بالرغم من وجود أكثر من 270 مليون سيارة تسير على الطرق الصينية، فإنَّ سوق السيارات المستعملة لا تحتلُّ مكانة كبيرة في البلاد.
ففي 2019 بِيعَ نحو 15 مليون سيارة مستعملة فقط، وهذا يتناقض بحدِّة مع دول، مثل أستراليا، والمملكة المتحدة، والولايات المتحدة، التي يتجه فيها الناس إلى شراء السيارات المستعملة بشكل يفوق نظيرتها الجديدة.
ويريد صُنَّاع السياسة العازمون على تحفيز الاستهلاك المحلي تغيير هذا الاتجاه، إذ تستهدف الصين مضاعفة حجم سوق السيارات المستعملة لديها إلى نحو تريليونَي يوان “306 مليارات دولار” بحلول عام 2025.
ولتحقيق ذلك، خفَّضت بكين الضرائب على تجار السيارات المستعملة في مايو 2020 من 3% إلى 0.5%، وهو يقلُّ بشكلٍ ملحوظ عن ضرائب السيارات الجديدة البالغة نسبتها 17%.
فضلاً عن تسهيل تداول السيارات المستعملة للتجار من خلال تصنيف السيارات التي لا تحمل لوحة تراخيص كسلعة، وليست أصلاً شخصياً، وبالتالي قاد ذلك إلى تبسيط المعاملات.
ويقول شياو تشنغسان، الأمين العام لجمعية تجارة السيارات الصينية (CADA): “تجارة السيارات المستعملة على وشك الدخول في فصل جديد تماماً، فنحن نرى سياسات أكثر إيجابية في هذا المجال”.
وفي الواقع، يكمن سببان خلف افتقار الصين إلى سوق كبيرة للسيارات المستعملة، أولهما: يتمثَّلُ في أنَّ سوق السيارات في الصين.
بشكل عام تُعدُّ حديثةً نسبياً، فلم يؤسَّس أول مشروع مشتركٍ بين شركتي “فولكس فاغن”، و”سايك موتور” الصينية حتى عام 1984، ولم تُحقِّق مبيعات السيارات للأفراد نمواً إلا في بداية العقد الأول من القرن الحادي والعشرين.
وحتى الآن، تتخلف ملكية السيارات في الصين عن الدول النامية الأخرى، إذ يمتلك نحو 173 من كل 1000 شخص في الصين سيارة، مقابل 433 في ماليزيا، و373 في روسيا.
وتصل الأرقام في الولايات المتحدة وأستراليا إلى 837 و747 على التوالي، بحسب بيانات شركة “ماكينزي”. وجدير بالذكر أيضاً أنَّ العديد من الناس في الصين
لا يزالون يستخدمون أول سيارة اشتروها.
أما السبب الثاني، فهو ثقافي إلى حدٍّ كبير، ففي الصين كانت فكرة شراء أول سيارة أو منزل ذات أهمية كبيرة، وهو إعلان عن الوضع الاجتماعي، ورمز للنجاح، لا للشخص فقط، بل للأسرة بالكامل.
إلا أنَّ هذه العقلية تغيَّرت في الأعوام الأخيرة، وأصبح المستهلكون الأصغر سناً أكثر تطوراً وأقل ميلاً إلى تبنِّي مفهوم المكانة الاجتماعية من خلال الممتلكات.